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充电桩谈盈利?为时尚早

文字:[大][中][小] 手机页面二维码 2015/6/5     浏览次数:    


如何破局新能源?

“其实这(新能源充电桩)现在还没能形成为一个行业,所有目前在做这件事的在我看来也不能单纯称之为企业,因为企业都是要有盈利的。”市场的提速虽然让新能源充电桩建设进入“点子”“资金”密集期,但聚电网络公司(下称“聚电”)CEO贾雪峰却有不同的见解。“投资人喜欢听故事,但说白了,充电桩的建设和运营最终做的是服务,所以现在主要的是要做好用户体验。”

在新能源概念风起云涌的当下,聚电只是众多充电设备加运营服务商中的一员。不过,当行业中的大多数都将目光放长远至未来的盈利上时,贾雪峰却不愿意过多涉及这个问题。

“现在远没到可以谈盈利的时候。”深圳市华路德电子技术开发有限公司(下称“华路德”)董事长孙浩对《第一财经日报》记者表示:“虽然现在行业谈得多的是‘羊毛出在猪身上、狗来买单’,但事实上,这种说法更多还是停留在概念层面。”

创业公司多了?

贾雪峰认为:也没有很多,这两年创业概念很热,新能源汽车由于国家政策的支持和一些话题性事件属于热度很高的行业,自然会有些想在这个行业做些文章的公司涌现。很多公司是做充电设备的,但没有一家生产设备的公司会仅仅停留于只是做设备,大家都是想做充电网络,布点成网。但说起来容易做起来难,它需要一个点一个点布,每个点都有实际的运营收益,你才能称其是一个网络。不然实际意义不大。投资人都是精明的,他们不会轻易为一个网络的故事买单,多数的投资人都是财务投资人,更看重充电网络的经济价值。我们要做的是解决电动汽车发展中基础的瓶颈问题,既有经济价值也有社会价值,我们每天都在思考如何用市场化的方式把基础设施这个瓶颈问题解决了。

“这原来是国网和少数国企的事情,”在贾雪峰看来,“但这么多年下来这一领域的进展并不理想。基础设施不同于其他领域,投入大,回报时间长,且需要诸多的政策支持。没有一家市场化的民营企业能够站出来说我就能做好。不过这个行业就像中国的改革转型一样,还是需要些理想主义的。所以我们现在做的就是一步一个脚印,一个个的充电点去建,保证每个点都可以通电、可以联网、可以给车主提供好的服务体验,有点儿愚公移山的味道” 。

盈利为时尚早

在孙浩看来,停车充电的模式比单纯运营充电桩更加的“靠谱”,商业模式也更加清晰。“自己是设备供应商,所以我们是以成本价投入,但以市场价去寻求合作,在这一过程中,如果政府再能给我们一些补贴,那么我们的整个投入成本将会比别人低很多。”孙浩告诉记者,而在后期运营阶段,即便是短期内没有车来充电,但照样会有停车费作为支撑。“在新能源车多的市场,停车可能成为一个‘附加值’,相反,如果新能源车少,那么充电是一个‘附加值’”。

有了上述背景,孙浩认为,自己可能就会比同类型的企业跑得更快。“就算是跑马圈地吧”,可以提前掌握资源,将消费者和市场攥在手里。

虽然对市场推广有很大的把握,但和贾雪峰与孙浩一致认为“目前算盈利的时间节点远不成熟”。

一是新能源车还未能全国范围内大面积普及,二是即便是在模式明朗的背景下,要将项目落地也尚需时日。“涉及的部门太多,比如发改委、电力局、路政等,每个地方都要一个一个去沟通,没有现成的模式,只能一步一步来。”贾雪峰告诉记者。

不过,即便是模式合理、充电桩落地,盈利又从哪儿来?从眼下来看,直接的来源就是充电服务费,但即便以一度电一元钱的价格来算,回报也还很低。

“现在做充电桩运营的主要有几类,一是储能企业,充电桩业务只是公司业务的一个小分支,他们可能会选择参与地方招标,做一些公共充电桩的项目业务;二是上市公司,通过概念运作获得资金的效率远高于实业;还有一类就是做私人消费市场的。”贾雪峰告诉记者。如果说到盈利,似乎是第三类企业更应该考虑的问题。

“我们在做这件事之前,肯定会有自己的测算。但现在不想说得太多。”孙浩表示。

同样的,这也是贾雪峰不愿记者深究的问题。“你追问我,肯定也是希望听到一个包装起来的故事,就像在资本市场,投资人都喜欢听故事一样。”贾雪峰笑称,自己眼下更愿意先做好用户体验。只有将一个一个的车主都聚拢到自己打造的平台之下,形成一个生态圈,下一步甚至是再下一步的“盈利”才可能被更多谈起。“不要着急,再耐心地等一到两年,多给我们一些时间。”


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